SEACONTACT

В.Костин

Кризис морским «гигантам» не помеха?

Рост морского контейнерного тоннажа в украинских портах и его «ограничения сверху»

В условиях кризиса контейнерные порты Украины все чаще стали принимать под обработку суда-контейнеровозы повышенной вместимости. Расчет число таких судозаходов, растут и размерения приходящих контейнерных «маток» - судов прямых океанских линий и линейных сервисов, включивших Одессу и Ильичевск в четкие, как часы, ротации по мировой акватории. Экономический смысл тенденции вполне прозрачен: по оценкам экспертов, каждая дополнительная тысяча «теусов» вместимости судна дает до 10% экономии на операционных расходах при морской транспортировке в пересчете на 1 контейнер ежедневно. Пока маховик увеличения тоннажа раскручивается в одну сторону, однако близок миг, когда потенциал этого роста будет исчерпан, причем не потребностями рынка, а собственными возможности украинских портов.

Толчок к росту тоннажа контейнеровозов, заходящих в Черное море, был дан мировым контейнерным бумом, отозвавшимся включением региона в состав прямых океанских линий и совместных линейных сервисов. Украинские порты попали в состав таких океанских ротаций (круговых маршрутов) в 2002 г., когда французская компания СМА  CGM включила Одессу и Ильичевск в прямые сервисы Bosphours Express и Bosphours Express 2, связавшие порты Юго-Восточной Азии (ЮВА) с Черноморским побережьем.

Событие стало принципиальным для портов Украины, обслуживаемых ранее исключительно фидерным контейнерным и судами. С 2002г. начался отсчет ускоренному росту грузооборота контейнерных терминалов Одессы и Ильичевска, что сопровождалось их активным техническим перевооружением.

Постепенно через Украину стала напрямую работать сеть мировых контейнерных принципов -  CMA CGM, Maersk, Hapag-Lloyd и др. Удельный вес этих лидеров стал столь значительным, что превысил ныне половину контейнерооборота всей портовой Украины. По оценке экспертов, именно благодаря активности прямых линий и сервисов процесс роста загрузки отечественных контейнерных мощностей, пока его не оборвал кризис, вышел на уровень годового роста на 30-40%.

Порты и операторы контейнерных терминалов, как могли, шли навстречу грандам контейнерных перевозок  - углубляли акватории и подходные каналы, приобретали новое перегрузочное оборудование, совершенствовали технологические схемы работы. «Технологической вершиной» в Ильичевском порту стало внедрение в 2007 г. так называемого «режима фиксированных окон» - графика обработки прямых судозаходов в режиме жесткого недельного расписания, закрепляющего за линией время захода и срок стоянки.

Отказ от «живой очереди» гарантирует ритмичность работы, сокращение непроизводительных потерь терминала и линий, позволяет лучше планировать и качественней организовывать работу, обеспечивать высокий уровень сервиса и надежности терминальных операций, пояснило руководство порта. О сложности внедрения подобного новшества говорит хотя бы тот факт, что режим продержался в порту менее года. Причиной стал все тот же фактор роста – продолжавшийся контейнерный бум, сломавший расписание в Ильичевске, где уже не поспевали за рынком. В Одессе подобного достижения вообще не добились – слишком было скоординировать работу активно растущего пула линейных контейнерных перевозчиков. Впрочем, как известно, даже контейнерный лидер Черноморья, Констанца, так и не смогла наладить работу контейнерных терминалов в режиме «фиксированных окон» - в период бума сказывался дефицит терминальных площадок, в период кризиса норма, в связи с затратами на нее, утратила актуальность. Одесса же, как известно, пошла по пути предельного ускорения обновления причального и тылового перегрузочного оборудования, обогнав, в частности, Ильичевск по масштабам закупок причальных и тыловых контейнерных перегружателей.

Панамаксы, «пост» и «супер»

Закономерным итогом развития контейнерных мощностей Украины стал рост вместимости приходящих судов. Так, прямые сервисы открыли дорогу контейнеровозам – панамаксам (2,5 – 3,5 тыс. TEU); модернизация и техническое развитие терминалов вкупе с усиленным рыночными вызовами затребовали замену их постпанамаксами (свыше 5 тыс. TEU). Пионером «новой волны» стала Maersk, запустившая через Украину контейнеровозы – пятитысячники весной 2007 г. Осенью того же года аналогичные суда поставили CSAV NORASIA; тогда же стартовал совместный «пятитысячный» сервис Asia Black Sea Express в составе 4-х игроков – China Shipping, K Line, ZIM, Yang Ming.

В декабре того же года к «пятитысячным» прибавилось еще два совместных сервиса через Украину – WHL+PIL, а также MOL+APL+HMM+Hanjin . Безусловно, на активности линий сказался рост рынка. По оценкам аналитиков, исследовавших ситуацию в предкризисный, еще благополучный период весны – лета 2008 г ., вплоть до 2010г. сообщение ЮВА – Европа должно было расти со скоростью порядка  + 10% в год. Такие прогнозы, означающие хорошие перспективы для Черноморского региона и портовой Украины, закрепляли стабильный интерес мировых контейнерных перевозчиков к росту в регионе судового тоннажа. Этот рост и в самом деле до поры до времени был стабильным: 2007 г. – суда вместимостью порядка 4 тыс. TEU; 2008 г.– 5 тыс. TEU.

Вплоть до конца 2008 г., предкризисного, рекордным контейнеровозом в украинских акваториях было судно  MOL MAAS ДЛИНОЙ 299 м и вместимостью 5,06 тыс. TEU. При этом в Одесском порту, открывшем для Украины эру прямых контейнерных судозаходов, гиганты подобного рода появились позднее, чем в Ильичевске. Вначале Одесса выигрывала благодаря более раннему, чем в Ильичевске, старту программы модернизации основного контейнерного терминала, выполняемой компанией-оператором «ГПК - Украина» («дочка» германской компании HHLA, самого крупного контейнерного оператора в порту Гамбурга, зашедшая в Одесский порт около 15 лет назад).

Однако когда аналогичная программа стартовала в Ильичевске, стало очевидным, что Одесса проигрывает по возможностям роста тоннажа ввиду целого ряда существенных, подчас неустранимых факторов. Так, не в пользу Одессы сказалась большая, чем в Ильичевске, зажатость территорий городской инфраструктуры наряду с меньшими глубинами (13,5 против 14,5 в Ильичевске). Еще более лимитировала работу в Одессе конфигурация примыкающей акватории – тесный разворотный круг у причалов «ГПК - Украина». Поэтому логичным было, что суда повышенной вместимости начинали с освоения акваторий Ильичевска.

Разгрузку суда начинали также с Ильичевска, что позволяло вписаться в параметры меньших глубин Одессы. Именно по такой схеме внедрились в порты Украины океанские ротации «пятитысячников»,  как правило, охватывающие в итоге оба порта, крайне близко расположенные по масштабам океанских маршрутов. Этот фактор делает украинское морское побережье уникальным в сети мировых контейнерных перевозок, где принята весьма жесткая минимизация «кругового» транзитного времени  - основного параметра конкурентоспособности маршрута.

Примером подобной оптимизации может служить выпадение такого гиганта как Констанца из ротации линейных перевозчиков, заменивших румынский порт на более перспективный Джино-Тауро. Итальянский порт, привлекательнее по глубинам и узловому месторасположению, переиграл Констанцу у таких крупнейших контейнерных перевозчиков как MSC и SCAV Norasia. Характерно, что в отношении пары Одесса – Ильичевск столь жестких альтернативных решений пока нет. С одной стороны, наши порты слишком сходны по логистике и возможностями, чтобы предпочесть один другому. С другой, перевозчикам приходится учитывать субъективные факторы – то, что можно назвать «тяготением» определенных клиентов – грузополучателей к конкретным пунктам пропуска контейнерных грузов. Как пояснил в ходе визита в Одессу вице-президент компании CMA CGM, «в Одессе  и Ильичевске есть специфика, интересующая конкретных клиентов. Именно их пожеланиями диктуется выбор того или иного порта, так как их технические возможности отнюдь не конкурируют».

Разразившийся общеэкономический кризис не остановил процесса укрупнения контейнеровозов в украинских акваториях. Напротив, усилилось стремление перевозчиков сэкономить на удельных затратах на единицу груза. Уже в мае 2009 г. состоялось принципиальное событие – приход в Украину первого контейнеровоза длиной свыше 300 м. 19 мая 2009 г. контейнеровоз PALENA длиной 304,12 м, шириной 12 м и вместимостью 6,541 тыс. TEU встал к причалу в Ильичевске, днем позднее – в Одессе. Уже 2 июня того же года наши порты навестил контейнеровоз PANCON сравнимого типа – длиной 304,1 м, шириной 40м, вместимостью 6,5 тыс. TEU. Все это означало, что Украина приступила к обработке контейнеровозов – постпанамаксов (свыше 6,5 тыс. TEU), и этим шкала роста на сегодня исчерпана.

Следующая ступень роста, супер-панамаксы  (10-12 тыс. TEU), требует иных глубин, которых нет в украинских акваториях. Правда, Ильичевский порт анонсировал программу углубления до 15 м (в перспективе – до 17 м), что должно вывести порт даже за возможности контейнерных терминалов Констанцы (максимум – 16,5 м), однако специалисты сомневаются в реалистичности этого плана, учитывая состояние и технологии строительства существующих причалов.

Более актуальным для Украины оказался, как известно, наиболее молодой и мощный контейнерный терминал «Трансинвестсервис», созданный в акватории порта Южный на частные инвестиции – он уже имеет 15-метровые глубины. Тем не менее, ни Ильичевск, ни Констанца, ни Южный не смогут принять «супер». Даже если предположить, что Констанца сможет переориентировать под контейнеры причалы с 19-метровыми глубинами, где ныне идет «навал», возникает проблема Босфора и его встречного крупнотоннажного трафика (нефтетанкеры, рудовозы). Все это, не считая открытых вопросов маркетинга, делает перспективу «суперов» в Черном море весьма призрачной, а потенциал «постпанамаксов» - весьма востребованным. Не исключено, что именно на Черноморский регион будет переключена значительная часть судов в диапазоне 5-7 тыс. TEU, высвобождающихся по мере насыщения рынка «суперами». Такой прогноз поддерживается специалистами на среднесрочные (ближайшие 3-5 лет) перспективы, достаточно приемлемые для Украины (с учетом, в особенности, перспектив введения в строй нового контейнерного терминала «Трансинвестсервис»).

Новые возможности и старые проблемы

Вслед за лидерами тенденцию укрупнения судового тоннажа подхватили т.н. «малые» контейнерные терминалы Украины, созданные на базе переориентации на контейнерные существующих перевалочных комплексов в Одессе и Ильичевске. Особо ярким примером стал терминал «Бруклин-Киев-Порт» (Одесса), уже в условиях кризиса освоивший работу с контейнерными панамаксами более 2,8 тыс. TEU организовала компания CMA CGM (кстати, инвестор создания этого контейнерного терминала). К сожалению, подобных перспектив нет у иных «малых» контейнерных терминалов Украины, являющихся, по сути, неспециализированными перевалочными площадками.

В условиях кризиса эти объекты практически утратили загрузку, что не скажешь об основных терминалах, в которых, параллельно с укрупнением тоннажа, идет слияние линий (пример – совместный альянс New Bosphours Express  (ЮВА – Черное море с заходом в порты Украины), созданный Maersk CMA и CGM). Еще более характерным явлением, демонстрирующим устойчивость потенциала Черноморского региона, является укрупнение здесь контейнеровозов за счет рокировки перевозочных мощностей. Так, SCAV NORASIA поменяла контейнеровозы на более крупные, до 5,5 тыс. TEU, на черноморском направлении, переставив более мелкие, на 4,3-4,4 тыс. TEU, на Северную Европу. Причинами компания выдвинула меньшую стагнацию черноморского рынка и лучшие на ЮВА (за счет сохранения спроса на украинский контейнеризированный экспорт – зерно, цветные металлы, полуфабрикаты черных).

Следует особо отметить, что кризис не заставил бизнес отказаться от программ инвестирования в развитие контейнерных мощностей Украины. Правда, в Ильичевске, ввиду перипетий длительной борьбы за пересмотр договорных отношений с оператором основного контейнерного терминала порта, ЧП «Укртрансконтейнер», инвестиционные планы, фактически, до сих пор заблокированы.

Эффект от противостояния не замедлил сказаться: Ильичевск, с большим трудом обошедший Одессу по объемам переработки контейнеров (лидерство по итогам 2007 и 2008 г.), вновь опустился на вторую ступеньку, где пребывает и ныне. В отличии от Ильичевска, Одесса, несмотря на общие для украинской экономики сложности работы инвесторов, сохранила единство порта и бизнеса. Так, порт взял на себя развитие буксирной тяги; контейнерный оператор, компания «ГПК -Украина » - пополнение парка перегрузочной техники (включая закупку причальных контейнерных перегружателей «Либхерр» класса «постпанамакс» и мощных тыловых контейнерных перегружателей). Порт же финансировал закупку двух мощных буксиров, столь необходимых  для работы с контейнеровозами в условиях зажатости акватории. По мнению руководства порта, кризис и связанное с ним сокращение объемов – невольный подарок, позволяющий «подтянуть» мощности. В условиях бума, когда контейнерные мощности порта были перегружены в 1,5-2 раза, сделать это было затруднительно.

Одесский порт не скрывает, что наращивание закупок перегрузочного оборудования делается с перспективой реализации основного проекта развития – создания намывного контейнерного терминала «Карантинный мол» пропускной способностью до 1 млн. TEU в год. «Одно из узких мест порта» – ограниченное в размерениях судов – контейнеровозов. Эти ограничения, диктуемые зажатостью акватории, уже сегодня явно превалируют над возможностями порта. С постановкой каждого судна нужн обеспечивать целый комплекс дополнительных мероприятий по безопасной заводке. Поэтому  основной вопрос сегодня  - строительство нового контейнерного терминала с внешней стороны акватории порта, на Карантинном молу.

Этот проект – фактор, определяющий не только спад или дальнейшее развитие Одесского порта, но и морской перевалки Украины в целом, - заявлял в 2009 г. многолетний борец за идею проекта, авторитетный портовик, на тот момент начальник Одесского порта Николай Павлюк. – Вне этого проекта мы обречены скатиться до уровня порта, обслуживающего фидерные суда – контейнеровозы.»

По информации руководства «ГПК - Украина», постпанамаксы емкостью 6,5 тыс. TEU на существующем терминале могут иметь загрузку не выше 60%, что подтвердилось уже проведенными проводками. Это допустимо в условиях кризиса, а также с учетом того, что порты Украины представляют собой конечную точку океанских ротаций, куда контейнеровозы-гиганты приходят уже частично разгруженными.

В этих условиях проект «Карантинный мол» становится особо актуальным – он позволяет сохранить клиентов, уже начавших поиск более удачных морских путей в обход Украины. Веер возможностей для клиентов велик – это и усиление Констанцы, и развитие турецкой контейнерной перевалки, и выход Джино-Тауро на позиции транснационального узла Восток-Запад. Наконец, налицо реальные возможности Новороссийска, где в том же 2009 г. заработал первый в российских акваториях кран0постпанамакс марки «Либхерр». Следует учесть, что линии активно осваивают и российскую Балтику. Все эти альтернативы могут снизить интерес морских перевозчиков к украинским акваториям. Очевидно, осознавая это, руководство Украины, наконец, повернулось лицом к проблеме создания условий для контейнерного трансшипмента – транзита контейнеров в сообщении море-море (без вывоза контейнеров за пределы порта). Как известно, этот таможенный режим невозможен без качественного рывка в размерах контейнерных площадок, что делает проект «Карантинный мол» особенно необходимым.

По оценкам участников проекта, Одесского порта и компании «ГПК - Украина», его стоимость составляет порядка 250$ млн., и эти инвестиции должны лечь в отношении 50:50 на порт и германский концерн HHLA. Германский инвестор подтвердил свою заинтересованность в новых инвестициях в Одессе. «Когда мы заказывали новые перегружатели, еще не знали, что весь мир охватить кризис. В Кризис объем перевалки контейнеров в Гамбурге упал на 30%, в Одесском порту – на 50%. Тем не менее, мы решили использовать кризисный период для того, чтобы на освободившейся от контейнеров территории обновить покрытие для установки новых причальных перегружателей, модернизировать существующий. Ведем переговоры о закупке еще одного контейнерного перегружателя «Либхерр». Кризис – дело преходящее. Мы надеемся, что рынок контейнерных перевозок оживится уже в недалеком будущем», - заявил представитель HHLA, генеральный менеджер компании «ГПК - Гамбург», президент компании «ГПК – Украина» Клаус Шмекер. Как известно, HHLA анонсировала продажу контейнерного терминала в порту Любек. Остается надеяться, что украинская бюрократия и сложный инвестиционный климат не заставят компанию избавиться и от украинского актива.